Viadukt so začeli graditi kot del Južne železnice leta 1850. Gradnja 561 metrov dolgega in 38 metrov visokega viadukta je trajala 7 let. V tem času so v mehka barjanska tla zabili 4000 hrastovih pilotov, za 24 obokanih stebrov so porabili 31.600 kubičnih metrov obdelanih kamnitih blokov, 31.000 kubičnih metrov lomljenca in okoli 5 milijonov opek.
Večino kamnitih blokov so pripeljali iz kamnoloma v Podpeči, nekaj pa iz manjših kamnolomov v bližnji okolici. Višina spodnje etaže je znašala 19 metrov, razmik med stebri pa 15 metrov. Zgornja etaža je bila visoka 15 metrov.
Zahtevna gradnja
Borovnica, mala vas v južnem delu Ljubljanskega barja, je v tistem času štela približno petdeset hiš. Med množico delavcev, ki so prišli v Borovnico, je bilo največ Furlanov. Njihova oskrba je bila zahtevna naloga, pri kateri je sodelovala vsa vas.
Gradnja je potekala z nečloveškimi napori in s precej primitivnimi sredstvi. Leta 1855 je kolera razredčila število delavcev. Ne glede na to pa je bil viadukt ob odprtju prava tehnična in arhitekturna mojstrovina. Poskusno vožnjo iz Ljubljane v Borovnico so opravili 28. oktobra 1856, tik pred prihodom cesarja Franca Jožefa, ki se je peljal čez viadukt, ko si je šel ogledat Postojnsko jamo.
Borovnica se hitro razvije
Kraj se je začel hitro razvijati. Domačini so dobili službe pri železnici, domačije so si opomogle, v vas so dobili prvi vodovod, prevoz do Ljubljane je bil veliko hitrejši, do konca 19. stoletja je v Borovnici zrasla šola, ustanovili so požarno brambo in odprli pošto s telegrafsko postajo, naraslo pa je tudi število vaških gostiln.
Propadanje
Zaradi nižanja nivoja podtalnice v barjanskih tleh so hrastovi piloti, na katerih so sloneli stebri viadukta, začeli počasi trohneti. Povečevala se je teža vlakov, zgornja izolacija vozišča iz ilovice je bila slabo izdelana, načenjale so ga tudi hude zime. Omejili so celo hitrost vlakov in uvedli samo enotirni promet, vendar vse skupaj ni pomagalo. Leta 1938 je postalo jasno, da viadukta ne bo mogoče rešiti. Po 2. svetovni vojni je bila zgrajena nova proga Preserje–Borovnica.
Miniranje in železna premostitev
Viadukt je 10. aprila 1941 najprej zaminirala umikajoča se jugoslovanska vojska, da je bil promet prekinjen za tri mesece. Italijanska vojska, ki je 13. aprila prišla v Borovnico, se je takoj lotila gradnje železne premostitve. Izdelava Roth-Waagnerjeve konstrukcije je trajala do 28. 6. 1941. Po kapitulaciji Italije so v Borovnico prikorakali Nemci in še zaostrili varnost na viaduktu in ostalih objektih.
Napadi zavezniških letal
Zavezniški napadi na borovniški viadukt so se začeli konec avgusta leta 1944. Najhujši zračni napad so izvedli 26. septembra 1944. Letala so v pol ure iz svojih trupov zmetala 179 ton bomb. Viadukt je bil močno poškodovan, vendar ga je Nemcem vedno uspelo popraviti.
Dokončno je bil promet prekinjen 27. decembra 1944. Zavezniki so poškodovali vzhodni del viadukta, niso pa ga podrli.
Gradnja obvozne proge
Ob umiku 5. maja 1945 je nemški pionirski oddelek razstrelil preostanke Roth-Waagnerjeve premostitve, ki se je v celoti podrla. Obvozna proga, ki so jo zgradili Nemci, je bila po vojni v uporabi vse do odprtja nove trase Preserje–Borovnica leta 1947.
Gradnjo nove proge Preserje– Borovnica so ovirali stebri porušenega viadukta na vzhodni, ljubljanski strani, zato so ta del leta 1945 zaminirali. Danes stoji samo še steber številka 21. Občina Vrhnika je januarja 1992 ostanek viadukta razglasila za tehniški spomenik.
Prispevek lahko v celoti preberete v tiskani izdaji revije SLO, slovenski zgodovinski magazin. Prelistajte revijo.
Preberite še:
Najslavnejši slovenski romar, ki je šel na Camino
Preberite še:
Slovenec, ki je ustvaril stadion, na katerem je “domoval” tudi Maradona
Preberite še:
Pozabljen kraj v Benečiji, kjer se je prikazovala Marija in govorila slovensko
